বাংলাদেশের হৃৎপিণ্ড ঢাকায় ২৯২টি ব্লক!

অনেক উদ্যোগের পরও রাজধানী ঢাকা শহর যানজটের কারণে বিশ্বের অন্যতম ধীরগতির শহর হিসেবে পরিগণিত। রমজান মাসে এবং অফিস শুরু ও ছুটির ব্যস্ত সময়ে এখনো ঢাকার প্রধান সড়ক পথ এবং সেগুলোর ওপর নির্মিত ফ্লাইওভারেও দীর্ঘস্থায়ী যানজট। হকার ও রিকশামুক্ত এয়ারপোর্ট সড়কেও অসহনীয় যানজট। এত প্রকল্পের পরও কেন যানজট পরিস্থিতির কাঙ্ক্ষিত উন্নতি হচ্ছে না? তাহলে যানজটের মূল কারণ কী এবং এ পরিস্থিতি উন্নয়নে অন্য কোনো কার্যকর বিকল্প আছে কি না, তা বের করতে হবে।

যে কোন সমস্যা সমাধানের মূল চাবিকাঠি সমস্যাটির মূল কারণ চিহ্নিত করার ওপর নির্ভর করে। যানজট হচ্ছে কোনো না কোনো কারণের ফলাফল। ঢাকার প্রধান সড়কসমূহে যানজটের কারণ বলতে শুরু করলে হাজারটা বলা যাবে। তার মধ্য থেকে যদি প্রধান বা মূল একটি কারণ খুঁজে বের করার চেষ্টা করা হয় তাহলে দেখা যায়—ঢাকার উত্তর-দক্ষিণমুখী এবং পূর্ব-পশ্চিমমুখী প্রধান সড়ক পথসমূহে যানবাহনের প্রবাহ সম্পূর্ণরূপে বা প্রায় সম্পূর্ণরূপে বাধাগ্রস্ত হওয়ার মূল কারণ সড়ক পথের প্রধান কয়েকটি বৈশিষ্ট্য।

ঢাকার প্রধান সড়ক পথের মূল ছয়টি বৈশিষ্ট্যের দিকে তাকালে দেখা যায়, মূল সড়ক পথে বহুসংখ্যক তিন থেকে চার রাস্তার সংযোগস্থলের উপস্থিতি রয়েছে। সংযোগ সড়ক থেকে মূল সড়কে ওঠার রাস্তা সরলরৈখিক-বৃত্তাকার এবং প্রশস্ত নয়। ফলে সংযোগ সড়ক থেকে মূল সড়কে যানবাহন উঠতে গেলে মূল সড়কের যানবাহনের প্রবাহ সম্পূর্ণরূপে থেমে যায়। প্রধান সড়কে প্রচুর ইউটার্ন রয়েছে, যেগুলো বৃত্তাকার এবং প্রশস্ত নয়। বহু সংখ্যক সংযোগস্থল বটল নেকের মতো। প্রশস্ত সড়কের তুলনায় সিগন্যাল মুখ সরু। অধিকাংশ ফ্লাইওভারের নামার মুখেই সিগন্যাল এবং স্বল্প দূরত্ব পরপর ক্রসিং বা সিগন্যাল রয়েছে।

আব্দুল্লাহপুর থেকে গুলিস্তান হানিফ ফ্লাইওভার ওঠার প্রান্ত পর্যন্ত মাত্র ২১ কিলোমিটার রাস্তায় ৩৪টি স্থানে অর্থাৎ গড়ে প্রায় ৫০০ মিটার পরপর যানবাহনের প্রবাহ সম্পূর্ণরূপে বা প্রায় সম্পূর্ণরূপে থেমে যায়। খুব সহজ অংকের হিসাবে দেখা যায়, একটি গাড়ির প্রতিটি থামার স্থানে গড়ে দুই মিনিট করে সময় লাগলে এক ঘণ্টার বেশি যানবাহনের প্রবাহ থেমে যাচ্ছে। প্রতিটি প্রধান সড়ক পথের চিত্র এমনই। সরেজমিন পরিদর্শনে প্রাপ্ত তথ্য বিশ্লেষণ করে দেখা যায়, ঢাকার প্রধান সড়কসমূহে এ ধরনের ২৯২টি সম্পূর্ণ বা প্রায় সম্পূর্ণ ব্লক বা বাধা রয়েছে।

যে ঢাকার জনসংখ্যা প্রায় ২ কোটি, বিদ্যমান সড়ক মোট আয়তনের মাত্র ৮ ভাগ (কিন্তু থাকা উচিত ২৫ ভাগ) যার বড় অংশ আবার বেদখল, ৬ হাজার লক্কর-ঝক্কর বাস-মিনিবাস, ৮ লাখ মোটরসাইকেল, ৪ লাখ ব্যক্তিগত গাড়ি ও লাখ লাখ অটোরিকশা ও প্যাডেলচালিত রিকশা; সে শহরের স্বল্প দৈর্ঘ্যের পথে পথে এত সিগন্যাল বা এত ব্লক!

এই বিশ্লেষণে ঢাকার প্রধান সড়কসমূহে যানজটের অন্যতম প্রধান কারণটি হলো প্রধান সড়কসমূহে অসংখ্য স্বীকৃত ও কাঠামোগত ক্রটির কারণে সৃষ্ট ছদ্ম সিগন্যাল। তাই এসব সড়কে যানজটের সমাধানও এ কারণকে কেন্দ্র করে নিতে হবে।

তবুও আশার আলো

যে কোনো খারাপ দিকেরও কোনো না কোনো ভালো দিক রয়েছে। তার প্রকৃষ্ট উদাহরণ হচ্ছে ঢাকা শহরের বিস্তৃতির ধরন ও প্রকৃতি। ঢাকার বিস্তৃতি লম্বাটে ধরনের, যা আমাদের জন্য শাপেবর হয়েছে। ঢাকার উত্তর-দক্ষিণ এবং পূর্ব-পশ্চিম সংযোগকারী সড়কের দৈর্ঘ্য খুব বেশি নয়; উত্তর-দক্ষিণে গড়ে ৩০ কিলোমিটার ও পূর্ব-পশ্চিমে গড়ে ১০ কিলোমিটার। ঢাকায় খুবই সীমিত পরিসরে বিপুলসংখ্যক মানুষ বসবাস করে। স্বল্প দৈর্ঘ্যের এই সড়ক পথকে বাধাহীন করার মাধ্যমে যানজটমুক্ত করতে পারলে একসঙ্গে বিপুলসংখ্যক মানুষের উপকার করা সম্ভব।

এনজিওগ্রাম ও এনজিওপ্লাস্টি সমাধান : এনজিওগ্রাম হলো এক্স-রে ইমেজিং পদ্ধতি ব্যবহার করে হৃদযন্ত্রের রক্ত প্রবাহ কোথাও বাধাগ্রস্ত হচ্ছে কি না তা খুঁটিয়ে দেখার পরীক্ষা। এনজিওপ্লাস্টি হলো ধমনির ভেতরের দিকে ‘প্লাক’ বা কোলেস্টরেল জমে বন্ধ হয়ে যাওয়া ধমনি খুলে দেওয়ার বহুল প্রচলিত চিকিৎসা পদ্ধতি। চিকিৎসাবিজ্ঞানে রোগীর লক্ষণ/ফলাফল দেখে রক্তনালিতে কোনো বাধা আছে কি না জানতে চিকিৎসকরা এনজিওগ্রাম করে বিভিন্ন বাধা চিহ্নিত করে। তারপর এনজিওপ্লাস্টির মাধ্যমে চর্বি (বাধা) অপসারণ করে রক্তের প্রবাহ নিরবছিন্ন করা হয়। ঢাকার প্রধান সড়কসমূহেও এনজিওগ্রাম ও এনজিওপ্লাস্টির ন্যায় যানবাহনের প্রবাহ বাধাগ্রস্ত হওয়া চিহ্নিত (এনজিওগ্রাম) এবং বাধাহীন (এনজিওপ্লাস্টি/ওপেনহার্ট সার্জারি) করার কাজটি করতে হবে।

আলোচনায় বেরিয়ে আসা চিহ্নিত প্রধান কারণকে ভিত্তি ধরে কয়েকটি উদ্যোগ নিলে ঢাকাকে অনেকাংশে যানজটমুক্ত করা সম্ভব হবে। এর মধ্যে প্রধান সড়কে কোনো সিগন্যাল বা বাধা থাকবে না, এমন পরিকল্পনা নিতে হবে। এজন্য ওভারপাস, আন্ডারপাস, ইউলুপ ও সিগন্যাল বা ক্রসিং স্থানান্তরের মাধ্যমে বাধাহীন করার কাজটি করতে হবে। তবে যে চিহ্নিত প্রতিটি বাধাপ্রাপ্ত স্থানে এ কাজগুলো না করে স্বল্প দূরত্বের ক্রসিং বন্ধ করে নির্দিষ্ট দূরত্ব পর পর ওভারপাস, আন্ডার পাস এবং ইউলুপ নির্মাণ করা যেতে পারে। মূল সড়কের প্রশস্ততা ঠিক রেখে প্রয়োজনে পার্শ্ববর্তী স্থান অধিগ্রহণ করে ওভারপাস, আন্ডারপাস এবং ইউলুপ নির্মাণ করা যেতে পারে।

২. মূল সড়ক এবং সংযোগ সড়কের সংযোগস্থলগুলো সরলরৈখিকের পরিবর্তে প্রশস্ত ও বৃত্তাকার করতে হবে। প্রতিটি ক্রসিং বা সিগন্যালে যানবাহনের প্রবাহ দ্রুত করার লক্ষ্যে এসব স্থান প্রশস্ত ও বৃত্তাকার করাসহ বিদ্যমান কাঠামোগত ত্রুটি দূর করতে হবে। ফ্লাইওভারের টোল প্লাজায় টোল পরিশোধ বাধাহীন করার লক্ষ্যে ডিজিটাল ব্যবস্থাপনা প্রবর্তন করতে হবে। তা ছাড়া আমরা চীন-জাপানে দেখতে পাই ইমারতের ভেতর দিয়ে রাস্তা নির্মাণ করে যানবাহন চলছে। সেদিকেও নজর দেওয়া যেতে পারে।

প্রধান সড়কগুলো প্রায় বাধাহীন করার পর গণপরিবহন ব্যবস্থা, অযান্ত্রিক যানবাহন ও আরও অন্যান্য বিষয় নিয়ে ধাপে ধাপে কাজ করতে হবে। এমআরটির সঙ্গে সমন্বয় করে স্বল্প দূরত্বে মনোরেল, ট্রাম ও পাতালরেলের মতো গণপরিবহনের ব্যবস্থা করা যেতে পারে।

অনেক সময় দেখা যায়, ঢাকা মহানগরীতে দু-একটি স্থানে নানা সমাধান পদ্ধতি প্রয়োগ করা হয়ে আসছে। তবে এতে পরিপূর্ণ সুফল পাওয়া যাবে না। শরীরে বহু সংখ্যক ব্লক থাকলে একটি দুটি ব্লক ঠিক করে রোগীকে যেমন বাঁচানো যায় না, ঠিক তেমনি ঢাকার প্রধান সড়কের সব ব্লক নিয়ে একসঙ্গে কাজ না করলে পরিপূর্ণ মিলবে না।

মনে রাখতে হবে, ওপরের আলোচনায় ঢাকার প্রধান কয়েকটি সড়ক নিয়ে বিশ্লেষণ করা হয়েছে। এর মাধ্যমে সমগ্র ঢাকার অলিগলির যানজট দূর হবে না। ঢাকার পরিকল্পিত অনেক আবাসিক এলাকার ভেতরে স্কুল, কলেজ, মার্কেটসহ বিভিন্ন স্থাপনা এমনভাবে তৈরি হয়েছে যে, এসব আবাসিক এলাকায় ভয়াবহ রকমের যানজটের সৃষ্টি হয় এবং এক্ষেত্রে সুদূরপ্রসারী পরিকল্পনা নিয়ে এগোতে হবে। ঢাকায় অনেক ফ্লাইওভার নির্মাণ করা হয়েছে, আরও এমআরটি লাইন নির্মিত হবে বিধায় কিছু কিছু সড়কের সংযোগস্থল/ক্রসিং/টার্ন বাধাহীন করার জন্য সমন্বয় করে জুতসই প্রযুক্তিগত পরিকল্পনা নিতে হবে।

লেখক: উন্নয়ন গবেষক ও চাকুরীজীবী